10月27日，日产N7上市满半年。尽管10月销量当下尚未公布，但9月交付环比骤降36.8%，显示其销售端面临的巨大挑战。
不止于此，在新能源积分比例升至38%的2025年，东风日产燃油占比仍超过90%，负积分缺口已逼近临界线。
若东风日产的积分赤字在监管窗口内无法弥补，工业和信息化部（以下简称“工信部”）依规可暂停其高油耗车型的申报与生产；而一旦燃油车限产，后续可能引发的连锁反应，将是东风日产不可承受之重。
昙花一现
N7于2025年4月27日上市，售价11.99万-14.99万元，高通8295P芯片、Momenta端到端智驾、AI零压座椅、智能冰箱、防晕车技术，经7400项实验，电池四针刺无热蔓延。
日产N7（来源：公司官网）
上市18天大定破万，35天17215台。6月交付6189台，7月6455台，8月10148台环比增57%，成合资纯电首例月销破万车型。
但好景不长，9月，N7销量骤跌至6410台，环比下滑36.8%，上市累计32901台。与同处该价格区间持续增长的本土化车型相比，N7的回落更显疲态。
在竞争激烈的红海市场，N7的智能化配置看上去相对齐全，在硬件/软件上采用了若干外部方案堆叠，公司官方力推其“天演架构”与本土化设计；但公开信息尚不足以验证其是否已建立可持续的动力电池、整车底盘控制、域控制器等自研核心，而9月销量的骤然下降，更让公司是否已形成电气架构“长期自我驱动核心竞争力”存疑。
有分析认为，N7上市初期以11万级低价策略吸引市场，但比亚迪（002594.SZ/01211.HK）秦PLUS EV、小鹏汽车（09868.HK）M03、蔚来（09866.HK）旗下萤火虫等通过降价或“加量不加价”方式削弱其价格优势。同时，中端纯电市场涌入大量新车型，部分车型在续航、快充或智能化方面形成差异化竞争，分流了N7的潜在客户。
同时，N7基础款被指“减配严重”，缺乏主动刹车、碰撞预警等主流安全配置，座椅通风/加热等舒适性功能全系缺席，智能化水平（如语音助手响应速度）落后于新势力竞品。叠加日产在华产能收缩（常州工厂停摆、武汉工厂转让）导致N7交付延迟，部分消费者反映下单后数月未提车且定金难退，进一步影响品牌信誉和购车意愿。
轩逸“独苗”
2003年，东风汽车集团携手日产汽车成立东风日产合资公司，东风日产主要车型包括日产、启辰、英菲尼迪，基地覆盖广州、襄阳、郑州、大连、常州。
2018年，东风日产第1000万辆车下线，同年轩逸·纯电首发，计划2022年电驱占比30%。但截至2024年，新能源销量不足5%，轩逸燃油车仍是公司的销量支柱。
9月，轩逸销量3.3万辆，成为唯一进整体轿车销量榜前十的燃油车，终端价下探到6万元，“两代同堂”力守7万-14万元市场混战价格带，主攻网约车与下沉市场，占东风日产总销量高达60.47%。
从销量来看，上述高占比固然说明轩逸的竞争力，但背后，因电车销量占比高低，东风日产的新能源负积分缺口愈发凸显。
滑落边缘
事实上，日产曾凭聆风领先，全球累计销量超40万辆。但其坚持的CHAdeMO直流快充标准——一种由日产主导、接口为圆形、通信靠CAN总线的日本自研协议——已被全球主流CCS标准全面取代，导致Leaf在公共充电网络中日益孤立，续航与智能化也全面落后于比亚迪、特斯拉（TSLA）等对手。
2018年11月，“日产-雷诺联盟”的缔造者戈恩曝出隐瞒收入、挪用公款、独裁管理等丑闻后，日产高层动荡，企业趋保守，错过混动窗口。Ariya在华上市延误，2025财年一季度销量仅18辆。
作为雷诺-日产-三菱联盟成员，日产本可通过内部积分调剂与技术共享缓解压力，但联盟协同在戈恩出事后名存实亡；战略决策失灵、体制僵化叠加组织内耗，日产的内部结构已无法响应新能源汽车技术周期的快速迭代。
轩逸·纯电2018年月销两千余辆，2019年一季度不足千辆。易捷特新能源（eGT）是东风与雷诺-日产联盟于2017年合资成立的子公司，本应承担新能源出口重任，但其产品主要面向欧洲市场（如Dacia Spring累计出口超5万辆），在中国本土市场几乎无存在感，未能有效支撑东风日产的积分压力。
日产的电动化起步，也从先锋滑至边缘。
限产红线
根据工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理办法》（以下简称《办法》），2025年积分要求38%，纯电单车上限2.3分，插混1分。
东风日产燃油占比逾95%，产生巨额负积分。
按照《办法》，企业若连续两个考核年度未达标，将暂停部分高油耗车型的生产与申报资格。
2017年，东风汽车油耗负15万、新能源负26万。2018年碳积分需外购，单价3000元，若一半车型涉入，耗资约15亿元。2022年，积分价格仍维持高位，积分池虽能稳价，却难以填补实质缺口。随着新能源占比提升要求加码，东风日产内部平衡已无力化解赤字风险。
东风日产正被新能源汽车积分红线与市场淘汰双重挤压，合规失衡已非财务负担，而是生存门槛。若2025年度赤字无法弥补，且外购或联盟调剂失效，多款燃油车或面临停产，日产可能成为首家因双积分失衡被迫暂停主力燃油车型生产的合资品牌。
这意味着，其盈利模型与在华根基都将被监管倒逼重构。
危机前奏
值得一提的是，2025年国内新能源车渗透加剧燃油分化，头部集中尾部边缘。轩逸虽在下沉市场苦守阵地，却难挡一线城市电动车的步步蚕食。
日产全球2024财年销量降2.8%，净亏损金额高达6709亿日元，这是其20多年来最差的财年表现；2025年第一财季（4-6月）继续净亏损1157亿日元，为其连续第四个季度亏损，面临严峻的财务压力。日产中国销量从2018年113万辆到2024年跌至70万辆以下，2025年1-9月累计45.7万辆，同比再降8%。
日产全球产能计划到2026财年末缩减20%，预计裁员9000人；在华追加100亿元投资招聘4000名研发人员，希望到2027财年推出10款新能源车型，但市场窗口已明显收窄。
转型再容不得迟缓，东风日产该上上心了。
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